“国际金融中心、航运中心、贸易中心”是香港被人熟知的三个“中心”地位。香港之所以是“香”的“港”，其巨大的航运优势，被认为是这座城市发展崛起的重要原因之一。

回归20年来，香港航运业经历了启程、发展至高峰的过程，但随着周边地区的发展，香港也遭遇了航运地位被削弱甚至被取代的威胁。20年来，香港航运所面临的挑战和机遇，毫无疑问是与内地的发展紧密相连的。中国经济发展一日千里，亚太环境日新月异，为稳固“航运中心”的优势，香港如何扬长避短，如何“内外兼修”，如何抓住机遇“为己所用”，是香港航运未来需要思考的。

“航运中心”的天时地利
香港坐拥“航运中心”的宝座，少不了其“天时地利人和”的优势。

香港的海运事业发展至今已经有一百多年的历史，而香港航运的发展崛起，业内一般追溯到1940年代。彼时一批上海、宁波航运企业家移居香港，带来了资源及财富。1957年香港船东会成立，航运业初见规模。随着世界贸易量逐年增加，香港凭藉其优越的地理位置吸引了众多东南亚国家及欧美日等企业于此进行贸易买卖，并逐渐促使其成为国际贸易中心。到上世纪七、八十年代，香港已被确认为国际航运中心之一，在亚洲区内首屈一指，肩负亚洲区内与区外联系的重任。

所谓国际航运中心，即集发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。“国际航运中心城市”一般都拥有现代化的深水良港、完善的集疏运网络、自由港的政策支撑、规范化的航运交易、高效率的航运服务、充沛的国际中转量。

香港拥有具策略性的地理位置。香港位于中国内地与邻近亚洲国家的中心点，不但在珠江三角洲入口，还位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可說是占尽“地利”。同时，香港还是一个天然深水港，能够让目前最大型的集装箱货轮 (能够承载 18000个标准箱) 通过和靠泊，香港港口班轮服务频密，覆盖面广泛。

除了蓬勃的进出口港口贸易，香港更因其发达的航运服务，如船舶管理、海事法律服务、船舶投融资、船舶租赁及买卖、船舶评级和航运保险等，被全球认可。

其中，船舶注册服务，香港已有超过150年历史。香港船舶注册处设立了一套全球首创的船旗国质量检验制度，对注册船舶和公司进行质量管理，以确保在香港注册的船队的高素质水平。香港船旗国表现指数全部属优良，与英国、希腊、新加坡、日本、南韩、荷兰看齐。

香港船舶注册处服务快捷、效率高、收费合理，并根据属地徵税，船东税付低，吸引全球众多船东选择在香港注册船支。

根据香港贸发局提供的资料，时至今日，香港是世界第四大船舶注册地，紧随巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛之后。截至2016年4月，已向香港船舶注册处注册的船舶超过2490艘，合计为1.04亿注册总吨。香港是全球排名第三的国际航运中心，拥有和管理的船舶占全球商船载重吨位9%，凝聚了成熟的航运业群。

在空运方面，现时香港国际机场是全球最繁忙的货运机场及全球第三大国际客运机场，仅次于迪拜及伦敦希斯罗机场，也是香港经济发展的重要动力。

香港特区政府委任的经济发展委员会航运业工作小组召集人周松岗指出，自开埠以来，航运业（包括航空业和海运业）一直是香港经济的重要推动力之一。作为自由港，香港善用了自身得天独厚的地理位置，经过几代人的努力，发展成为今天的国际航运中心及区域物流枢纽，坐拥全球最繁忙的货运机场和其中一个最繁忙的货柜港口。

从“第一”落至“第五”的挑战

谈起香港航运业这20年来的发展，其实业内并未有观点认为“香港回归祖国”后客观上对航运业造成了直接的改变。由于“一国两制”的实施，香港、包括香港航运业的各系统和相关制度都得以保持，因此航运业在1997年之后仍旧沿着原本的上行轨道逐年发展。

彼时，在东亚、东南亚地区经济蓬勃发展尤其是在内地经济高速增长推动下，亚太地区国际航运业务需求迅速扩大。香港以得天独厚的地缘优势、完整配套的航运产业链、高效专业的管理与服务、以及独有的自由港地位，始终扮演着该地区国际航运中心的重要角色。

不过，进入21世纪，随着周边地区的崛起，香港国际航运中心地位迎来日益激烈的竞争。

作为全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，香港港是全球供应链上的主要枢纽港。2001至2004年，香港港集装箱吞吐量一直保持世界第一。2005年后，其吞吐量仍然保持稳定并有小幅增长，但与世界其他主要港口相比，相对地位下降迅速。2005年和2006年，香港被新加坡赶超，2007年又被上海赶超，下滑至世界第三位。2013年开始，香港港口的集装箱吞吐量持续下降，到2015年深圳港正式超越香港，位居国内第二。

根据2016年劳氏全球港口百强排名，全球集装箱吞吐量十强港口中，深圳港排名第3，香港港排名第5，广州港排名第7。

最新数据显示，2016年11月，香港港口完成集装箱吞吐量176万标箱，同比增长10.1%。在经历了连续25个月负增长后，港口集装箱吞吐量实现连续四个月的正增长。但舆论认为这并不能挽救香港港口负增长的颓势。同时，香港的船舶注册总吨位、于香港授权承保船舶保险的公司数目也有下降趋势。根基深厚的香港航运业，开始呈现疲态。

与此同时，华南地区出现多个港口，包括广州南沙港、深圳盐田港和蛇口港、珠海高栏港等。这些港口较接近货源，货主可以减少拖运费用等支出；同时这些港口的航点和航班不断增加，基础设施进一步完善，通关效率逐步提高。部分货主逐步试用甚至转用这些港口，令香港港口即使在内地经济不断发展的情况下，也未能在业务上有大幅增长，甚至面对原有业务被瓜分的危机。

另一方面，华南地区的货源有所收紧。2008年以来，金融海啸、欧债危机等情况下，欧美经济体系表现沉寂，以外向型经济为主的珠三角受到打击，部分企业因订单不足等原因而倒闭。且在内地各地需求劳工的拉动下，珠三角又出现劳工短缺，部分企业未能聘到足够的工人。同时广东省政府积极推行“腾笼换鸟”，过去几年关停和转出企业近八万家。这令香港港口的业务更难获得更大的增长动力。

上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠在接受採访时分析，过去香港作为珠三角货物运输最重要的中转站，港口优势比较明显，码头成熟，航线航班多，又位于主干航线上，中国内陆腹地的货物大都在香港进行中转。但近年深圳港、广州港在政府的大力推动建设下逐渐崛起，两地更贴近内陆经济腹地，对接更加顺畅，削弱了香港海运中转站的作用，分流已成为必然趋势。

而从各项成本来看，香港相比临近的内地港口也并不占优，比如装卸成本高于内地，人力资源、土地成本等方面更加高昂。香港的葵青港，长期面临专用码头泊位不足，缺乏后勤用地等问题。

而对于香港港口发展最大的隐忧，在于内地的自由贸易试验区正争取放宽国家沿海运输权法规，允许外轮在内地港口开展中转业务。一旦放宽，原本挂靠香港的船舶将可能转移到内地。

除邻近地区的竞争外，一直被视为香港竞争对手的新加坡，早前亦公布打算在2027年将目前的转运港搬迁至西部的图阿斯港口（Tuas），届时其港口吞吐量将较现时增加两倍，达每年6500万标准箱，大大增强新加坡作为国际性港口的竞争力。

如此看来，香港面对的挑战是“内外夹击”。从香港本身看，香港土地资源匮乏，按国际标准，一个码头泊位需要后勤用地为二十五公顷，香港则只有十一点六公顷，可投入航运和港口业务土地资源过少；对航运业的前景也不够正面积极，业内尤其缺少专业人才入行，未来几年内就可能出现劳动力不足的情况；在货柜报批交税上，业内也认为科技程度不够；从世界环境来看，又面临随着全球经济中心东移，中国内地船东与造船厂的兴起，周边新型港口分流、周边城市如新加坡、上海等航运中心飞速发展所带来的挑战。

下一个二十年：扬长避短寻突破，借政策红利再发力

香港“航运中心”的地位是否“不保”？香港航运如何“东山再起”？

面对逐渐发展的内地，香港依赖外部环境的优势在减少，现在面临的挑战，是如何维持亚洲区内的地位并取得突破。

在区内，上海和新加坡被普遍认为是香港最大的竞争对手。

上海作为“内地航运中心”，其优势在于扼守经济发达的长三角经济带，港口建设迅猛、航线密集、实力突出；依托全球领先的造船产业成为内地航运中心，吸引大批内地船东和货主进驻，使上海的港口实体活动最频繁且最密集。

不过，上海的弱点是航运综合功能和水平不及香港。

“综合实力”对于老牌“航运中心”而言，是后起者不易赶超的优势。从现时国内多地提出的国际航运中心建设规划可见，港口在发展到一定程度之后，光凭装卸货物对城市经济的推动作用有限，而拓展上下游的延伸、发展高端航运服务业（如航运保险、航运仲裁等），才是进一步拓展港口经济的方向。

在这些方面，香港有着内陆许多港口无法比拟的优势。以货柜吞吐量为例，香港港货柜码头已非全球第一，但其中的葵青港有足够能力处理现今各种类型的货柜船，包括超大型货柜船，且香港货柜业在各相关配套，包括海港管理、基建、物流、清关安排以至法律、仲裁、保险等方面依然保持极高的竞争力和好评。

而同样拥有良好区位条件的新加坡，则早已着力吸引香港航运产业迁往当地，近几年更提供一系列优惠措施发展航运业，例如在新加坡注册的船舶，能享受一系列税收优惠和金融激励政策鼓励融资投资，异地船舶转籍（即将原登记地更改为新加坡）亦享有特别优惠。

不过，新加坡的其他优势，包括从业人员对东西方语言及文化的精通、地理上位于东北亚和东南亚中心、沿袭英国航运法律系统、保持司法独立等，其实香港也都具备。

业内认为，新加坡航运业蓬勃发展的主要原因在于其争取航运中心的正确认识和积极态度。新加坡乐于打造自己多元开放的城市形象，将航运服务产业包括航运经纪、船舶管理和海事仲裁等作为重要支柱发展。

就全球来说，香港也可参考伦敦的经验。伦敦如今早已不再依靠港口吞吐量来衡量其航运业水平，港口业务也今非昔比。基于强大的航运服务业，其至今仍保持着无可替代的全球级国际航运中心地位，每年有超过90%的航运类纠纷都选择伦敦作为仲裁地——原因正是其以法律为首的船舶投融资、海上保险与再保险等航运服务业经验丰富。

当然，香港还有一些条件，是上海、新加坡和伦敦不具备的：香港不仅有优越的地理位置和天然良港，还有政治和经济的优势。

香港高学历人口比重大，实行低税率和简单税制，自由流动的资金和信息，与美元挂鉤的稳定货币，司法独立，等等。

在“一国两制”之下，香港与内地联系紧密。经济上，中国是全球进出口大国，背靠内地、在航运服务业和基础设施上保持世界先进水平的香港，无需担心基础货物吞吐量。

有政府支持。香港特首梁振英已多次强调，香港致力提升国际航运中心地位 。国家“十三五规划”的“港澳专章”中鼓励香港发挥独特优势，明确表明会深化中国内地和香港合作发展，支持香港巩固和提升国际金融、航运、贸易三大中心地位，更着重提出香港要继续提升在这些支柱产业领域的国际竞争力。

政策支持香港航运业向高端高增值方向发展，而港府相信未来香港可通过发展船舶注册、管理、买卖、保险、仲裁等高增值业务，实现传统码头业务向高增值航运服务业的转型和升级，配合内地港口业务的发展。

特区政府官员在多种场合强调，“十三五规划”和“一带一路”倡议创造了大量机遇，香港应当把握这一时机，配合“走出去”的战略思维，与内地从竞争走向合作，共建复合型国际航运创新中心。2016年4月，香港特区政府成立香港海运港口局，以巩固和加强香港国际海运中心的地位，特别是在内地“一带一路”倡议下的“超级连络人”角色。

同时，香港还有CEPA（《内地与香港关于建立更紧密经贸关係的安排》）优势，是外资进入中国的门户，又是中国范围内唯一提供国际认可的综合航运服务（如海事仲裁、船舶保险及融资等）区域。香港应抓紧机遇，推出政策，吸引更多海外船东及航运企业在香港设立办事处。

作为国际金融中心，香港还可以发挥自身在金融业特别是航运金融业的强大优势，成为内地航运公司“走出去”的跳板和平台，同时也成为国际航运公司进入中国内地市场的平台。

香港还应加强建设具备航运相关经验和技术的人才库，成为航运人才发展事业的首选地点。

实际上，特区政府的观点也符合香港许多业内人士的看法。香港如何培育航运专业人才、如何加强与珠三角经济区的合作、如何在粤港澳大湾区未来的发展中“分一杯羹”、如何加强海运物流的转型与振兴，落实混合发展模式，都是业内讨论的方向。

当然，下一个二十年，香港航运的发展除了“天时地利”也还需要“人和”。若政府与业界齐心协力，共享国家政策红利，相信能做到事半功倍。

作者：王小尧
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