广深港高铁和港珠澳大桥的效应，在港从未好好发挥，现在卒之迎来了天时地利人和。天时是疫后复常的使用量明显攀升，地利是京港及沪港之间的“夕发朝至”卧铺高铁已经开通、“港车北上”及“粤车南下”的引入也贯通了区内往来，人和是香港融入国家发展大局加快提速，两地人民皆以脚步投票加速进程；凡此种种，都意味着“高铁效应”、“大桥效应”可望更好展开、更上层楼。

高铁生不逢时 今迎天时地利人和

先谈高铁。

回想广深港高铁香港段落成启用之初，堪称生不逢时。高铁香港段好事多磨，853亿港元的造价及“一地两检”的安排等，成为反对派反对口实；即使项目于2010年终获立法会通过拨款，但受累技术困难等令工程延误，迟至2018年9月才正式通车。不巧的是，公众尚欠时间适应这个新时代交通工具，2019年中香港就陷入了史无前例的暴乱，2020年至2022年更因新冠疫情通关受阻而停驶。可以说，直到2023年1月中恢复通关后，高铁的运作才真真正正踏入正轨。

幸好，市民很快明白到高铁好处，尤其是愈来愈多人亲身体验后，赞好口碑逐渐累积，高铁使用人次亦持续增长。高铁去年重新开通的首月，日均借此出入境的人次仅1.7万人，其后两月分别增至2.8万和3.7万，到第四个月已飙至6.4万——若以年率化乘365日，即一年有逾2300万人次乘搭，已超过了2019年全年乘搭的1673万人次。直至今年中，高铁日均使用量都徘徊于6万多至7万多左右，个别旺季如新春时更突破8万之谱，可见高铁的受欢迎程度不断提高。

“夕发朝至”模式的引入，更令高铁如虎添翼。查高铁的定位，作为一个跨境或跨市跨省的交通工具，比较长途的飞机，以及短途的巴士和传统的铁路，高铁更多属于中途选择；故此，对香港高铁乘客而言，主要目的地和出发地，多集中在大湾区或广东省内，又或长江以南的各省市。“夕发朝至”则容许了一睡到站，即黄昏时间上车，晚上卧铺安枕，翌早就可抵达，意味高铁的长途功能亦获拓阔。查香港与北京之间飞行需约3.5小时，说长不长，说短不短，加上过关、托运行季等手续，差不多要花费半天时间；对比而言，“夕发朝至”的高铁车程虽要8小时左右，但行程编排却更加方便，且还省却了一天住宿开支。旅客自然喜爱，包括可以由南至北或由北至南欣赏中华天地的沿途风光，更大大利便商务客和公务客的通勤，例如周一晚登车，周二晚抵京或抵港办事；当晚再乘高铁返途，周三已可正常上班了。

高铁使用量与日俱增，上述特殊因素固然可望推波助澜，但最根本的还在于自然增长；随着两地交往日趋频繁，“北上消费”港人既是愈玩愈远，高铁正好乘载这股新兴需求，“北上退休”和“北上工作”更是早有基础、今更普遍，人们使用频率增多，高铁的出现不单是因势利导，同时亦强化了个中良性循环。
“夕发朝至”宜扩阔 “一程多证”要用好

要进一步扩大“高铁效应”，当然不能满足于自然增长，还要继续提升服务，透过优化供应来带动需求。

其一，“夕发朝至”的班次，一方面可以加密，另方面可以推广至其他目的地或出发地。暂时来说，京港及沪港之间的需求最大，既由于距离上属于中距离或长距离，时间编排上适合“夕发朝至”，也因为除旅客外，商务客或公务客来往京沪的占比较高，所以需求较有保证，诚宜作为首发试点。随着时间推演，旅客南下北上的需求只会不断增加，其他城市包括非沿海城市的商务和公务需求亦然，于今次成功经验上，相关安排诚可研究进一步扩大；针对旅客需要，每周新增一两班来往主要城市或景点的“夕发朝至”班次，相信不用担心需求不足。

其二，“高铁旅游”迄今仍嫌方兴未艾，特别在香港而言。毕竟，如前所述，高铁效应在港发酵时间尚浅，最新数据显示，港人虽已占了经高铁出入境人次的一半左右，但对比其他口岸，高铁仍只占所有港人出入境人次的6%。事实上，“北上消费”热潮更多带动其他短途陆路口岸，这相对地会分薄拖低使用高铁的比率。对比而言，内地客往返香港则已有20%经高铁出入境，相信在自由行城市不断扩阔的基础上，有关比率必将愈增愈多。有见及此，当局亦宜配合地多作宣传，包括多推广经高铁来往香港的好处，在高铁沿线大站多推介香港。同样地，港人当然亦可透过高铁愈玩愈远，特别是“北上消费”的过夜客逐渐增多，其落脚点不仅限于深圳或大湾区，而可进军广东省内各市甚至其他相邻省市。旅行社不单要多办旅行团，也可多办高铁食宿套票。

其三，高铁“一程多站”模式也可乘势而起，目标对象除了香港人与内地客，海外旅客亦然。近月，其他旅客在出入境香港时选用高铁的比率，已增至约5%，亦即跟香港人差不多，足证其受欢迎程度。也就是说，相关海外旅客及商务公务客，也愈来愈多经香港透过高铁进出内地。“一程多站”的具体玩法，可以是先乘飞机来港，畅游数天后再经高铁深入内地各省市；其中，不少符合条件的指定海外旅客，于指定省市享有144小时免签证待遇，“一程多站”还可以香港作为据点，亦即先来港，再到相关省市，6天后回港“过冷河”，再到其余省市。就似邮轮母港一样，香港绝对有条件成为辐射全国的高铁“一程多站”根据地。

大桥好事多磨 需求大到大塞车

港珠澳大桥的命运跟高铁相似，同样起步不佳，不过渐入佳境。大桥所面对争议，较高铁还要大，最早构想可追溯到1983年，由香港商人胡应湘提出，起初名为“伶仃大桥”；兴建这座横跨伶仃洋的大桥，珠海市于1989年正式开始筹划项目；到1997年，国务院批准了可行性研究，惟后来发展亦非一帆风顺。其中，单是“单Y”抑或“双Y”设计，即在大桥东面始于香港的基础上，大桥西面究竟连接什么地方，即前者的港珠澳，或后者的港深珠澳，都已牵涉若干时间。此外，是否采用“一地多检”，还是沿用“三地三检”即各有各检，所现争议同样不小。可见，大桥兴建的好事多磨，较诸高铁甚至有过之无不及。

大桥最终于2018年10月正式通车，即较高铁香港段还要晚了一个月；不问可知，后来的香港爆发暴乱及新冠疫情袭来，都严重影响到大桥起步。自去年起，大桥疫后使用量同样愈来愈高，去年日均经此出入境的人次，从1月份约14万，增至2月份和3月份各36万和50万，到4月份则突破60万；今年以来，1月份至6月份的日均人次皆介乎75万至80万左右。

其中，港人使用次数愈来愈高，“港车北上”正是一大诱因。去年第三季，每月的日均人次仅约40万多，第四季因为年底节日效应突破50万，此后即使没有节日因素，今年以来每月的日均人次皆企稳于50万以上，最新第三季更达55万之谱。需求急剧增加，甚至衍生大塞车问题，譬如端午节长假期时，据报便要塞车三四小时才可过关。即使需求过大亦不理想，相信无人希望度假体验变塞车体验，但港人经此西向的需求大增，乃是不争事实。至于内地客和其他旅客方面，需求亦见增长，最新6月份日均人次涉约15万和5万，不过增幅就不及港人夸张。

增直巴优化过关 增配额管好预约

为了推高大桥效应，放宽使用车辆的限制诚是应有之义，由“港车北上”到“粤车南下”的未来大方向，肯定是不断扩阔配额。问题是，即使其余时间大桥车流畅顺，但每逢假期必然大塞车的窘局，则必须予以纾缓以至根治，方法离不开从供应与需求两方面入手。

供应方面，在通关制度上诚宜研究更高效率办法。查大塞车之所以出现，正正由于检查站的樽颈，司机乘客的过关过程令车流减慢。有鉴目前大桥采用“三地三检”模式，大有条件研究简化流程，甚至争取最终“一地三检”。

此外，当“港车北上”以致私家车增多，更多鼓励使用公共交通诚很合理。须留意，这非跟“港车北上”背道而驰，两者绝对可以相辅相承。毕竟，有别于大桥专用的金巴，仅提供来往大桥口岸的点对点服务，大量增加各地市中心对市中心的直通巴服务，当可有效分流部分乘客，尤其现时相关服务难以言多；至于希望自驾的，则可继续自驾。

需求方面，配额必然要争取扩阔，但繁忙时间的预约服务则可调整。配额制度与预约制度的初衷，正正在于视乎大桥用量来作需求管理。现时大桥并不病在整体车流过多，而仅限于长假期时车流过多而已，两者不能混淆。所以，在长假期时的预约，按照过往经验宜作收紧，继而引导车流错峰到其余的非繁忙时间。

“高铁效应”、“大桥效应”绝对方兴未艾。两者需求无疑尚未到顶，只要供应继续优化，由优化“夕发朝至”安排到“港车北上”种种，再透过“一程多站”和扩阔配额等，把潜藏的需求有序发掘，则两项大型交通基建的效应必可加大发挥，香港融入大湾区与国家发展大局的效益亦必更好。
作者：明生